Come fa Ryanair a guadagnare con un biglietto da 19 euro

Come guadagna X

Un biglietto Bari-Bergamo a 19,99 euro non copre nemmeno il carburante per il tuo posto. Eppure la compagnia che lo vende ha chiuso l’ultimo esercizio, aprile 2025-marzo 2026, con 15,54 miliardi di euro di ricavi e 2,26 miliardi di utile netto, il 40% in più dell’anno prima, trasportando 208,4 milioni di passeggeri (dati dal bilancio Ryanair Holdings al 31 marzo 2026). È la compagnia più redditizia d’Europa, e lo è vendendo i biglietti più economici d’Europa. Il trucco non è uno, sono cinque, e si capiscono meglio guardando un passeggero alla volta.

Un passeggero vale 74 euro, non 19

Il biglietto da 19 euro esiste, ma è l’eccezione che fa pubblicità. La tariffa media pagata da un passeggero Ryanair nell’ultimo esercizio è stata di 50,60 euro. A quella cifra se ne aggiunge un’altra che quasi nessuno conta quando prenota: 24 euro a testa di ricavi “ancillari”, cioè tutto quello che si compra dopo il biglietto. Bagaglio in stiva, bagaglio a mano grande, scelta del posto, imbarco prioritario, panino e caffè a bordo, assicurazioni, noleggio auto proposto al momento del check-in.

Nel bilancio queste voci valgono 4,99 miliardi di euro, quasi un terzo dei ricavi totali. Vuol dire che per ogni 10 euro che entrano in Ryanair, più di 3 non vengono dal volo in sé. Il biglietto serve a farti salire; il margine lo fanno le cose che compri una volta deciso di salire.

Sommando tariffa e ancillari, un passeggero medio porta circa 74 euro di ricavi. Per capire quanto ne resta, bisogna guardare l’altra metà del conto.

Il passeggero costa 63 euro, e qui sta il vero vantaggio

I costi operativi dell’ultimo esercizio sono stati 13,09 miliardi di euro. Divisi per 208,4 milioni di passeggeri, fanno circa 63 euro a persona: carburante, equipaggi, aeroporti, manutenzione, assicurazioni, tutto. Il confronto con le compagnie tradizionali, che per lo stesso volo spendono molto di più per passeggero, è il cuore del modello. Ryanair non vince perché incassa di più: vince perché spende meno di chiunque altro, e lo fa con scelte prese trent’anni fa e mai cambiate.

Un solo tipo di aereo. La flotta è fatta quasi interamente di Boeing 737. Un solo modello significa piloti che volano su tutto, meccanici che riparano tutto, ricambi uguali ovunque, addestramento una volta sola. I nuovi 737-8200, che la compagnia chiama “Gamechanger”, hanno 197 posti contro i 189 della versione precedente e, secondo i dati diffusi da Ryanair, consumano circa il 16% di carburante in meno per posto. Otto posti in più su ogni volo sono otto biglietti in più con lo stesso equipaggio e quasi lo stesso carburante.

Aerei che non stanno mai fermi. Un aereo parcheggiato costa e non incassa. Ryanair punta a far ripartire un 737 in 25 minuti dall’atterraggio, dove altre compagnie ne impiegano il doppio: niente pasti caldi da caricare, niente posti assegnati da controllare al gate, pulizia fatta dall’equipaggio tra un volo e l’altro. Più rotazioni al giorno con lo stesso aereo significa spalmare il costo dell’aereo su più biglietti.

Aeroporti che pagano per averti. Per anni la compagnia ha scelto scali secondari, più economici e spesso disposti a offrire sconti pur di avere traffico. Le tasse aeroportuali sono una delle voci più pesanti del costo di un volo, e sceglierle basse è una decisione che il passeggero non vede ma paga, in positivo, nel prezzo.

Vendita diretta. Il biglietto si compra sul sito o sull’app, senza agenzie e senza intermediari che trattengono una commissione. E una volta sul sito, l’app è anche il negozio in cui comprare tutto il resto.

Carburante comprato in anticipo. Il kerosene è il costo più volatile di una compagnia aerea. Ryanair ne fissa il prezzo con anni di anticipo attraverso contratti di copertura: quando il petrolio sale, come nei mesi scorsi, la compagnia continua a pagarlo al prezzo bloccato. Nel comunicato dei risultati l’amministratore delegato Michael O’Leary ha indicato proprio questa strategia come protezione degli utili nei mercati petroliferi “molto volatili” del 2026.

Il conto finale, a testa

Ricavi per 74 euro, costi per 63, e il resto va in tasse e in quello che resta agli azionisti: circa 11 euro di utile per ogni persona che sale a bordo. Sembra poco. Moltiplicato per 208 milioni di persone diventa il bilancio che abbiamo visto. Il modello Ryanair è questo: margini piccoli, volumi enormi, costi che nessuno riesce a replicare perché non sono una tattica, sono l’intera struttura dell’azienda.

Cosa può andare storto

Tre cose, e sono tutte nel bilancio. La prima sono le consegne di Boeing: nell’ultimo anno 29 aerei nuovi sono arrivati in ritardo, e senza aerei nuovi la crescita si ferma, perché il modello vive di posti in più. La seconda è il carburante: la copertura protegge per un po’, non per sempre, e se i prezzi restano alti il vantaggio si assottiglia. La terza è la regolazione: l’utile di 2,26 miliardi è “al netto di componenti straordinarie”, che includono l’accantonamento per una sanzione dell’Antitrust italiana. I ricavi ancillari sono il motore del margine, ma sono anche la parte del modello che le autorità guardano con più attenzione, perché è lì che il prezzo mostrato e il prezzo pagato si allontanano.

Il prossimo obiettivo dichiarato è 300 milioni di passeggeri l’anno entro il 2034. Per arrivarci servono aerei, aeroporti e una tolleranza del pubblico verso i supplementi che finora non si è mai esaurita.

Fonti: Ryanair Holdings plc, risultati dell’esercizio chiuso al 31 marzo 2026 (comunicato del 19 maggio 2026) e risultati dell’esercizio precedente; dichiarazioni di Michael O’Leary nello stesso comunicato. Dati aggiornati a ottobre 2026.